СИСТЕМЫ РАННЕГО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПРИБЛИЖЕНИЯ К ЗЕМЛЕ TTA-12S

СИСТЕМЫ РАННЕГО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ПРИБЛИЖЕНИЯ К ЗЕМЛЕ TTA-12S

Учебный план TAWS

№ тем

Содержание тем

Время, час

Форма контроля

1

Предпосылки и необходимость внедрения (TAWS)

00.30

Экзамен

2

Назначение (TAWS)

00.30

3

Принцип работы и структурная схема (TAWS)

01.30

4

Режимы работы (TAWS)

01.30

5

Базы данных

03.00

6

Процедурные вопросы при подготовке и выполнении полета

01.30

Итого:

06.00

-

Перечень принятых сокращений

АБРИС - Авиационная Бортовая Радиотехническая Интегрированная Система СКБВ.461100.001

БД - база данных

ВПП - взлетно-посадочная полоса

ВС - воздушное судно

ВСК - встроенная система контроля

МСРП - магнитная система регистрации полета

МФИ - многофункциональный индикатор

ПП - подстилающая поверхность

ПСВ - режим предупреждения о преждевременном снижении высоты

РА - район аэродрома

РВ - радиовысотомер

РК - разовая команда

РППЗ - режимы раннего предупреждения приближения к земле

(режимы 7 и 8)

СНС - спутниковая навигационная система

СГУ - самолетное громкоговорящее устройство

СКТ - синусно-косинусный трансформатор

СППЗ - режимы системы предупреждения приближения к земле (режимы 1-6)

СРППЗ - Система раннего предупреждения приближения к земле

СПУ - самолетное переговорное устройство

ТК - технологическая карта

УБС - универсальный блок связи

Нрв - истинная высота от РВ

М - число Маха

MSL - Mean Sea Level (средний уровень моря)

п.m. - nautical mile (морская миля)

QFE - Queen Field Elevation (система отсчета барометрической высоты, в которой в качестве опорного принято атмосферное давление на уровне аэродрома)

QNH - Queen Natural Height (система отсчета барометрической высоты, в которой в качестве опорного принято атмосферное давление на уровне моря)

Vc - скорость сближения с землей

Vy - вертикальная скорость

Vyб - барометрическая скорость снижения

Hmsl - ортометрическая высота ВС (высота самолета над средним уровнем моря).

1. Предпосылки и потребность внедрения TAWS

Общие положения

По статистике наибольшее количество летных происшест­вий приходится на категорию, классифицируемую как CFIT (controlled flight into terrain - столкновение с поверхностью земли при управляемом полете). Поэтому еще в начале 70-х го­дов было принято решение о начале разработки системы, способной выдать сигнализацию об опасности столкновения с землей. Первые версии таких систем (в отечественной терми­нологии СППЗ - система преду­преждения приближения к зем­ле, в иностранной - GPWS - ground proximity warning systems) позволили существенно снизить количество подобных происше­ствий. Тем не менее, катастро­фы продолжались, например катастрофа самолета ТУ-154М в районе аэродрома Longyear (Норвегия) в 1996 г., самолета В-747-300 в районе острова Guam (США) в 1997 г.

Это обусловлено тем, что системы класса СППЗ (GPWS), принципиально не могут выда­вать сигнализацию раньше, чем за 5-30 секунд до столкновения, что не всегда достаточно для исправления опасной ситуации. Причем в некоторых случаях, например, при полете над силь­но пересеченным рельефом, эти системы могут и вообще не обеспечить сигнализации вплоть до самого столкновения.

В последние годы появилась возможность значительно рас­ширить возможности таких сис­тем за счет использования циф­ровых баз данных и точных нави­гационных систем. Это привело к появлению принципиально новых систем (TAWS - terrain awareness and warning system; СРППЗ - система раннего предупрежде­ния приближения к земле), реа­лизующих как все режимы ста­рых СППЗ (GPWS), так и ряд дополнительных режимов, по­зволяющих существенно повы­сить безопасность полета воз­душного судна. Анализ лет­ных происшествий категории CFIT за период 1985-1995 г.г. показывает, что установка новых систем класса TAWS смогла бы предотвратить от 95% до 100% из них. Поэтому, начиная с 2005 г., в большинстве регионов мира установка таких систем на гражданские типы ВС становится обязательной.

Примеры летных происшествий исправных и управляемых ВС при столкновении с земной поверхностью.

Наиболее показательными в этом отношении являются следующие авиационные происшествия:

1) 01.08.1990. при снижении в облаках в процессе маневрирования для захода на посадку в аэропорту Степанакерт экипаж ВС ЯК-40 спрямил маршрут, преждевременно снизился и столкнулся со склоном горы на высоте 2520 м. В результате погибло 43 пассажира и 3 члена экипажа.

2) 07.11.1991. экипаж ВС ЯК-40 при заходе на посадку в аэропорту Махачкала в процессе снижения к 3-му развороту по не установленной схеме снизился ниже безопасной высоты и столкнулся с горой на отметке 550 м. погибло 47 пассажиров и члены экипажа.

3) 23.07.1992. при снижении для захода на посадку в аэропорту Скопье в условиях грозовой деятельности экипаж ВС АН-12 отклонился от установленной схемы захода на посадку. В горизонтальном полете на высоте 5000 футов, что является ниже установленной безопасной высоты, ВС столкнулся с горой. 6 членов экипажа и 2 техника погибли.

4) 21.11.93. экипаж ВС ЯК-42 в процессе маневрирования для захода на посадку в аэропорту Охрид (Югославия) в горной местности отклонился от установленной схемы и столкнулся с возвышенностью. Все члены экипажа и 44 пассажира погибли.

5) 16.03.1995. экипаж самолета АН-24 при заходе на посадку в аэропорту Оссора (полуостров Камчатка) в результате несоблюдения установленной схемы захода на посадку столкнулся с сопкой, высотой 365 м. 6 членов экипажа и 3 пассажира погибли.

6) 04.05.1996. при заходе на посадку на ВС ИЛ-76 экипаж допустил отклонение от установленной схемы снижения и захода на посадку в аэропорту Петропавловск-Камчатский. Из-за столкновения ВС со склоном сопки на высоте 900 м ВС разрушилось. Все члены экипажа погибли.

7) 29.08.1996. при заходе на посадку в сложных метеоусловиях в аэропорту Лонгийер (Шпицберген) ВС ТУ-154 на предпосадочном снижении столкнулся с вершиной горы и разрушился. Погибли 130 пассажиров, 9 членов экипажа и 2 техника.

8) 17.12.1997. при заходе на посадку в аэропорту Салоники (Греция) и последующем уходе на 2-й круг ВС ЯК-42 столкнулся со склоном горы на высоте 1200-1700 м. Все находившиеся на борту погибли.

Все перечисленные события стали следствием одного общего фактора – нарушение установленной схемы снижения и захода на посадку. Причинами отклонений стали ошибки экипажей в определении МВС и неудовлетворительный контроль за полетами со стороны органов УВД.

В соответствии с 27 поправкой, принятой ИКАО и направленной на повышение безопасности полетов, путем выдачи предупреждения экипажу о рельефе местности, находящегося в направлении полета:

→ все новые реактивные самолеты (Приложение 6. Гл.1. п. 6.15.5.), сертифицированные после 1 января 2001 года, взлетный вес которых превышает 15 000 кг, вместимостью более 30 пассажиров должны быть оборудованы системой раннего предупреждения приближения к земле;

→ все самолеты, находящиеся в эксплуатации (Приложение 6. Гл.1. п. 6.15.5.), взлетный вес которых превышает 15 000 кг, вместимостью более 30 пассажиров должны быть оборудованы системой раннего предупреждения приближения к земле до 1 января 2003 года.

В соответствии с Европейскими правилами JAP-OPS1/665, системами предупреждения столкновения с землей с функцией оценки рельефа местности в направлении полета должны быть оборудованы:

> Самолеты, взлетный вес которых превышает 15 000 кг или рассчитанных на перевозку более 30 пассажиров:

→ все выпускаемые самолеты с 1 октября 2001 года;

→ все самолеты, находящиеся в эксплуатации – к 1 января 2005 года.

> Самолеты, взлетный вес которых составляет 5 700 – 15 000 кг или рассчитанные на перевозку 9 – 30 пассажиров:

→ все выпускаемые с 1 января 2003 года.

В соответствии с требованиями FAA (4910-13), все самолеты, находящиеся в эксплуатации и сертифицированные по требованиям FAA (часть 91, 121 и 135) должны быть оборудованы до 29 марта 2005 года системами предупреждения столкновения с землей с функцией оценки рельефа местности в направлении полета.

Российская Федерация уведомила ИКАО о том, что поддерживает принятие поправки 27 на своей территории, о чем было выпущено соответствующее распоряжение.

До конца 2004 года весь парк ВС эксплуатантов отечественных авиакомпаний, осуществляющих полеты в Европу, должен быть оборудован системами раннего предупреждения приближения к земле.

За 2005 год все ВС эксплуатантов, осуществляющих полеты в РФ и за рубеж, взлетным весом более 15 000 кг или вместимостью более 9 пассажиров также должны быть оборудованы системами раннего предупреждения приближения к земле.

ФАП-128 «Бортовые приборы и оборудование»

5.74. В дополнение к требованиям пункта 2.18 настоящих Правил воздушное судно оснащается:

5.76. Вертолеты с максимальной взлетной массой свыше 3100 кг и иные воздушные суда с максимальной взлетной массой свыше 5700 кг или на борту которых разрешена перевозка более 9 пассажиров, оборудуются системой предупреждения о близости земли (TAWS) с функцией оценки рельефа местности в направлении полета, автоматически предоставляющую летному экипажу воздушного судна предупреждения о потенциально опасной близости земной поверхности.

История разработки самолетных систем предупреждения приближения земли

В 70-х годах прошлого столетия была разработана система сигнализации опасной скорости сближения с землей (ССОС), которая позволила повысить безопасность полетов, выдавала сигнализацию об опасной ситуации в четырех режимах и обеспечивала в определенных ситуациях возможность ухода от наземного препятствия.

Система предупреждения приближения к земле СППЗ (GPWS) представляла собой модификацию системы ССОС и использовала дополнительные два режима 5 и 6.

Таким образом, сигнализация предупреждения СППЗ выдавалась экипажу в следующих базовых режимах:

→ режим 1 «Чрезмерная скорость снижения»,

→ режим 2 «Чрезмерная скорость сближения с земной поверхностью»,

→ режим 3 «Недопустимая потеря высоты после взлета или при уходе на второй круг»,

→ режим 4 «Полет вблизи земли не в посадочной конфигурации»,

→ режим 5 «Превышение допустимого отклонения вниз от радиотехнической глиссады при заходе на посадку»,

→ режим 6 «Превышение порогового значения разности геометрической и относительной барометрической высоты».

Принцип работы систем был основан на сопоставлении текущих значений радио и барометрических высот полета, вертикальной скорости полета, при известном значении положения закрылков и шасси, с зоной срабатывания режимов полета, хранящейся в памяти программного обеспечения (ПО) вычислителя системы. После установки систем СППЗ статистика столкновений с земной поверхностью при попадании самолета в ситуации, соответствующие режимам 1-6, уменьшилась, однако при резком изменении рельефа местности такая система была не способна своевременно сформировать предупреждающий сигнал. Режим 2 срабатывал только при полетах на пологий склон (не более 15º). Система не позволяла «уходить» от более крутых склонов, в том числе от вертикально расположенных препятствий.

Следующим усовершенствованием систем предупреждения приближения земли (СППЗ) стало расширение функциональных возможностей за счет режимов раннего предупреждения приближения земли (РППЗ): режим 7 «Оценка рельефа местности в направлении полета», режим 8 «Преждевременное снижение при заходе на посадку».

Система СППЗ, доработанная этими функциями, стала называться системой раннего предупреждения приближения земли СРППЗ (TAWS).

Режимы 7 и 8 СРППЗ (в TAWS – FLTA и PDA соответственно) значительно увеличили эффективность и информативность систем. Новые режимы работы системы базировались на использовании информации от спутникового приемоизмерителя, бортовых датчиков первичной информации и баз данных рельефа местности, искусственных препятствий, данных ВПП.

Режим оценки рельефа местности в направлении полета активен на всех его этапах, включая развороты самолета. Режим используется для обнаружения элементов рельефа и искусственных препятствий в пределах предустановленного рабочего пространства, формы и размеры которого являются расчетными и зависят от этапа полета, местоположения самолета и углов его пространственной ориентации, скоростного режима полета, положения закрылков и шасси и др.

При попадании элементов базы данных рельефа местности в защитное пространство выдаются речевые сообщения и соответствующие им предупреждающие (желтые) или аварийные (красные) сигналы (рис.1).

Рис. 1. Зоны срабатывания сигнализации (режим 7)

Кроме того на МФИ (многофункциональный индикатор) выводятся картинки рельефа местности (вид в плане (а) и вид сбоку (б)) в реальном времени (рис. 2). Следует отметить, что вид сбоку «Профиль» реализован только на отечественных и украинской системах СРППЗ, ТТА-12S и СРППЗ-2000. Уровень высот относительно самолета отображается соответствующим цветом.

Рис. 2. Отображение рельефа местности на навигационном экране

Режим 8 активен на всех этапах полета, кроме этапа взлета и ухода на второй круг. Оценка безопасности положения ВС относительно рельефа в районе аэродрома осуществляется на основании бортовой информации о местоположении ВС (φ, λ), истинной высоте (Нрв) и информации об аэродроме из базы данных СРППЗ. Предупреждение о преждевременном снижении высоты обеспечивается за счет построения защитной области вокруг аэропортов, координаты которых хранятся в базе данных системы.


Исследование самолетных систем СРППЗ

На основании TSO-С151 в 90-х годах прошлого столетия начали разрабатываться системы американских фирм: Universal, Honeywell, Sandel.

Первая отечественная система предупреждения приближения земли с функцией оценки рельефа местности в направлении полета СРПБЗ (разработки ЗАО «ВНИИРА-Навигатор») начала проектироваться в 2000 г., успешно прошла испытания и начала устанавливаться на отечественных ВС Ту-154М в 2003 г. Через 1 - 1,5 года ЗАО «ТРАНЗАС» была разработана система ТТА-12. В эти же годы проектировалась система СРППЗ-2000 (разработки АОЗТ «Украинский НИИ радиоаппаратуры»), но на самолеты стала устанавливаться позднее.

В табл. 1 представлена информация о распределении систем СРППЗ (TAWS) на различных типах ВС Российской Федерации. Анализ данных, представленных в табл. 1, показывает, что парк самолетов в РФ в основном оснащается системами фирмы Honeywell (EGPWS «Mark-V», «Mark-VI», «Mark-VIII») и отечественными системами: СРППЗ и различными модификациями системы ТТА-12. Системы устанавливались по желанию эксплуатанта в соответствии с нормативной документацией. Работы по допуску отечественных систем СРППЗ к полетам на самолетах ГА представлены на рис. 3.

Этим работам предшествовали разработка и согласование нормативной документации: технического задания на системы и квалификационного базиса, а также разработка методик проведения наземных лабораторных испытаний. По наземным и летным испытаниям были разработаны совместно с конструкторами системы программы и методики обработки результатов.

Таблица 1

Распределение систем СРППЗ (TAWS) по типам ВС РФ

Фирма

Honeywell

(США)

SANDEL

(США)

UNIVERSAL

AVIONICS

(США

ACSS

(США)

ЗАО «Транзас» (РФ)

ЗАО «ВНИИРА-Навигатор»

(РФ)

УкрНИИРА

(Украина

Тип ВС

Тип изделия

Ил-96

EGPWS «Mark-V»

Ил-114

EGPWS «Mark-V»

СРПБЗ

Ил-76

EGPWS «Mark-VIII»

ТТА-12S

СРПБЗ

Ил-62

ТТА-12S

СРПБЗ

Ил-476

СРПБЗ

Ту-154

TAWS с функцией РППЗ

T2CAS

ТТА-12S

СРПБЗ

Ту-134

ST3400

СРПБЗ

Ту-204

EGPWS «Mark-V»

СРПБЗ

Ту-214

EGPWS «Mark-V»

СРПБЗ

Ту-334

СРПБЗ

Ан-12

EGPWS «Mark-VIII»

ST3400

СРППЗ-2000

Ан-24

EGPWS «Mark-VIII»

ТТА-12

СРППЗ-2000

Ан-26

EGPWS «Mark-VIII»

СРПБЗ

СРППЗ-2000

Ан-28

EGPWS «Mark-VIII»

Ан-30

EGPWS «Mark-VIII»

Ан-32

EGPWS «Mark-VIII»

СРППЗ-2000

Ан-38

ТТА-12

Ан-74

ТТА-12S

СРППЗ-2000

Ан-124

ТТА-12

СРППЗ-2000

Ан-148

EGPWS «Mark-V»

СРППЗ-2000

Як-40

EGPWS «Mark-VIII»

СРПБЗ

Як-42

EGPWS «Mark-VIII»

СРПБЗ

Су-80

СРПБЗ

Бе-200

СРПБЗ

RRJ

T2CAS

Рис. 3. Работы по допуску к полетам ВС с СРППЗ

В табл. 2 представлены сравнительные данные по характеристикам отечественных и зарубежных систем, установленных на самолетах ГА РФ.

Таблица 2

Технические характеристики самолетных систем СРППЗ (TAWS)

Технические

характеристики

ТТА-12(S)

СРПБЗ

СРППЗ- 2000

EGPWS «Mark-V»

ST-3400

T²CAS *

1

2

3

4

5

6

7

8

1

Масса изделия

1,1 кг, с СНС –1,3кг

2,9 кг, с рамой –

4,8 кг

2,4 кг

3,2 кг

1,452 кг

8,45 кг

2

Время готовности к работе

<10 с

~ 60 с

<10 с

~ 10 с

~ 35 с

60 с

3

Время непрерыв- ной работы

15 ч

16 ч

>24 ч

25 ч

>24 ч

>24 ч

4

Гарантийный срок эксплуатации

3 года

2 года

5 лет

3 года

36 месяцев

36 месяцев

5

Виды индикации

1) сверху

2) сбоку

1) сверху

2) сбоку

1) сверху

2) сбоку

1) сверху

1) сверху

1) сверху

6

Наличие ПИ СНС

+

-

-

+

-

-

7

Наличие в БД искусственных препятствий РФ

+

+

частично

частично

частично

частично

8

Наличие дополни тельных режимов

Avoid Terrain

-

-

-

-

+

+

RAAS

-

-

-

+

-

-

Сдвиг ветра

-

-

-

-

-

+

* Система T²CAS – комбинированная система, выполняющая функции TAWS и TCAS.

Сравнивая технические характеристики, следует отметить, что в отечественных системах в настоящее время отсутствуют необязательные по нормативной документации дополнительные подрежимы, которые, тем не менее, полезны и помогают экипажу в выполнении полета:

RAAS - информирование экипажа о положении самолета относительно ВПП;

AVOID TERRAIN - рекомендации по уходу от препятствия маневром в горизонтальной плоскости;

Windshear - предупреждение о резком изменении скорости ветра (сдвиг ветра).

Впервые функция RAAS на отечественных самолетах была реализована в системе EGPWS фирмы Honeywell, установленной на самолете Ил-96-300 в 2008 г. Подобные системы были установлены на самолетах Ту-214 и Ан-148. В настоящее время ведутся работы по внедрению в системы СРППЗ и ТТА-12S функции RAAS.

Вместе с тем, отечественные системы по своим характеристикам по некоторым параметрам превосходят иностранные:

→ наличие дополнительной индикации «профиль» (позволяет определить вид оптимального маневра по уходу от препятствия);

→ наличие базы данных искусственных препятствий по РФ;

→ информация по спутниковой высоте комплексируется барометрической и радиовысотой;

→ информация представляется на русском языке;

→ наличие режима 6 «Превышение порогового значения разности геометри- ческой и относительной барометрической высоты».

2. Назначение

Системы TAWS (Terrain awareness and warning system), СРППЗ (система раннего предупреждения приближения земли) предназначены для предупреждения ЭВС о возникновении таких условий полета, развитие которых может привести к столкновению ВС с земной или водной поверхностью и предпринять эффективные действия для предотвращения опасных последствий столкновения.

Предупреждение осуществляется путем выдачи речевой, световой, звуковой и текстовой сигнализации, а также путем формирования визуальной информации о характере подстилающей поверхности на экранном индикаторе на основе электронных баз данных рельефа земной поверхности, искусственных препятствий и аэродромов.

Анализ летных происшествий, связанных со столкновением с подстилающей поверхностью, показал, что установка СРППЗ может существенно повысить безопасность полетов.

В связи с этим поставлена задача дооборудования самолетов и вертолетов системой, предупреждающей ВС от попадания в ситуацию CFIT.

3. Принцип работы

Принцип работы Изделия основан на сравнении текущих значений параметров полета с заложенными в системе допустимыми (безопасными) значениями в зависимости от конфигурации ВС с последующим формированием сигналов предупреждения (режимы 1…6 - СППЗ) или вычисляются превышения ЭР относительно прогнозируемой высоты (ПВ) полета, которые отображаются на индикаторе местности и сопровождаются, в случае опасности, соответствующими предупреждениями (режимы 7 и 8 - РППЗ).

Изделие имеет восемь режимов работы (режимов предупреждения) в каждом из которых формируются, в зависимости от степени опасности ситуации, визуальные и речевые предупреждения (команды):

→ «мягкие» (предупреждающие) – формируются при подходе к зоне опасных условий полета;

→ «жесткие» (аварийные) – формируются при входе в зону опасных условий полета.

В рамках одного режима последовательность выдачи команд (предупреждений) следующая: сначала выдается «мягкая» (предупредительная) команда, а потом «жесткая» (аварийная).

Решаемые задачи

Изделие решает следующие задачи:

→ прием информации от бортовых систем и устройств воздушного судна;

→ обработка принятых данных;

→ сравнение контролируемых параметров с границами сигнализации режимов стандартной системы СППЗ, а также режимов раннего предупреждения РППЗ;

→ выдача соответствующей сигнализации на лампы, СПУ и СГУ, передача информации на МФИ (TDS-56D) и регистратор.

Система раннего предупреждения приближения земли (CРППЗ) существенно повышает безопасность полета самолетов и вертолетов, даёт ЭВС полную информацию о текущей ситуации и обеспечивает возможность уйти от наземного препятствия, не нарушая комфорт экипажа и пассажиров ВС.

Основные технические данные

1. Изделие функционирует в любое время суток и года в простых и сложных метеоусловиях в различных географических широтах, в том числе над горными массивами и водными поверхностями.

2. Время готовности Изделия после включения или перебоя питания не более 10 с. Время готовности встроенного приемоизмерителя СНС (для TTA-12S) при «холодном» старте не более 8 мин.

3. Время непрерывной работы до 15 часов с последующим выключением на время не менее 1 часа.

4. Изделие имеет девять режимов работы, в восьми из которых (1-8) формируются в зависимости от степени опасности, предупреждающие и аварийные визуальные и речевые предупреждения и в одном режиме (9) – уведомительные речевые сообщения. Режимы работы:

Режим 1 (СППЗ) «Чрезмерная скорость снижения» активен на всех этапах полета.

Режим 2 (СППЗ) «Опасная скорость сближения с подстилающей поверхностью». Режим активен на всех этапах полета в горной и холмистой местности.

Режим 3 (СППЗ) «Режимы этапа взлета». Режим активен на этапах взлета и ухода на второй круг.

Режим 4 (СППЗ) «Приближение к подстилающей поверхности, самолет в непоса- дочной конфигурации». Режим не активен на этапе взлета.

Режим 5 (СППЗ) «Значительное отклонение ниже линии глиссады». Режим активен на этапе посадки, когда принят сигнал захвата курса и глиссады, выпущены шасси и закрылки.

Режим 6 (СППЗ) «Проверка относительной барометрической высоты (при использовании системы QFE)».

Режим 7 (РППЗ) «Функция оценки местности в направлении полета» (FLTA – forward looking terrain awareness) . Режим активен на всех этапах полета.

Режим 8 (РППЗ) «Функция предупреждения о преждевременном снижении» (PDA – premature descend awareness). Режим активен на этапе захода на посадку.

Режим 9 «Режимы речевой информации». Режим активен на этапе захода на посадку.

5. ВСК осуществляет контроль технического состояния Изделия.

Результат контроля индицируется с помощью разовой команды "Исправность". ВСК производит контроль двух видов:

- непрерывный контроль - автоматический, производится после включения (перебоя питания) и далее непрерывно в процессе работы Изделия;

- периодический контроль - автоматизированный (ручной запуск кнопкой ТЕСТ, расположенной на лицевой панели Изделия), производится только на земле при техобслуживании.

6. Электроснабжение Изделия осуществляется от бортовой сети постоянного тока номинальным напряжением 27 В. Потребляемая мощность до 65 Вт при работающей сигнализации и до 15 Вт при отключенной сигнализации.

7. Изделие сохраняет свои функциональные характеристики и параметры после пребывания в условиях повышенной влажности при относительной влажности 90% при температуре плюс 40°С.

8. Изделие сохраняет свои функциональные характеристики и параметры:

- в диапазоне рабочих температур от минус 40 до плюс 55°С;

- при установившемся значении напряжения питания от 18,0 до 31,5 В.

- при разгерметизации (при резком понижении давления от 74,7 кПа (560 мм рт. ст.) до 12,0 кПА (90 мм рт. ст.) за время 0,3-0,4 с);

- при пониженном атмосферном давлении до 12,0 кПа (90 мм рт. ст.);

- после пребывания в условиях повышенного атмосферного давления до 170,0 кПа (1270 мм рт. ст.).

9. Линейное ускорение до 49 м/с2 (5g).

10. Масса Изделий:

ТТА-12: 1, 150 ± 0,115 кг,

TTA-12S: 1,350 ± 0,135 кг.

Таблица 3

Реализация обязательных функций для TAWS класса А

Обязательные функции для TAWS класса А

TTA-12S Транзас

EGPWS Mark VII Honeywell

TAWS Universal

Т2CAS

ACSS

Режимы 1-5 СППЗ (GPWS)

+

+

+

+

Режим 6 СППЗ

+

-

-

-

Режим FLTA (7)

+

+

+

+

Режим PDA (8)

+

+

+

+

Режим 9

+

+

+

+

Индикатор

+

+

+

+

Таблица 4

Сравнение технических характеристик

Параметр

TTA-12S Транзас

EGPWS MARK VII

TAWS Universal

Т2CAS

ACSS

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

• Габаритные размеры

156×64×165мм

156×77×262мм

57×194×318мм

114×194×318мм

• Масса

1,350 кг

1,5 кг

4,7 кг

7,5 кг

• Диапазон раб. температур

от -55 до +70°

от -55 до +70°

не указано

не указано

• Энергопотребление (27В)

> номинальное

4 Вт

24 Вт

27 Вт

не указано

> максимальное

15 Вт

31 Вт

не указано

90 Вт

• Потребность в охлаждении

Нет

Нет

Нет

• Потребность в ПУ

Нет

Да

Да

Да

• Гарантийный срок эксплуатации

3 года

?

Описание

1. Состав и органы управления. Изделие выполнено в виде конструктивно законченного блока, в состав которого входят следующие основные составные части:

а) плата управления и питания;

б) плата клавиатуры;

в) плата сопряжения CF;

г) плата ввода-вывода;

д) комплект сменных частей (Flash-карта);

е) плата сопряжения (только для TTA-12S);

ж) плата приемоизмерителя СНС GG-12 Ashtech (только для TTA-12S); Данные функциональные элементы внутри блока соединены между собой жгутами.

На задней панели Изделия расположены разъемы XPl, ХР2, ХРЗ, XW1 (только для TTA-12S) и винт М4 для подключения перемычки металлизации и заземления.

Все органы управления, используемые при эксплуатации Изделия, расположены на передней панели (Рис.4).

Рис.4. Внешний вид передней панели

Таблица 5

Назначение органов управления указано в Таблице 5.

Кнопка – лампа, ручка

Назначение

QFE/QNH

Задание системы отсчета барометрической высоты. Активная система индицируется соответствующей надписью на кнопке. При включении Изделия активна система, выбранная до выключения питания.

Примечание - Несоответствие реально используемой и выбранной системы отсчета высоты может приводить к ложным срабатываниям СРППЗ и неадекватному отображению рельефа на индикаторе.

РППЗ/ЗАПР

Запрещение речевой и визуальной сигнализации режимов раннего предупреждения (режимы 7,8) и выдачи сигналов изображения. Включение запрета подтверждается загоранием надписи ЗАПР под постоянно горящей надписью РППЗ. Запрет автоматически снимается при снижении ВС ниже 15 м. Запрет также может быть снят путем повторного нажатия на кнопку.

ГЛИС/ЗАПР

Запрещение речевой и визуальной сигнализации режима «Значительное отклонение ниже линии глиссады» (режим 5). Запрет подтверждается загоранием надписи ЗАПР под постоянно горящей надписью ГЛИСС. Запрет автоматически снимается при снижении ВС ниже 15 м. Ручное снятие запрета режима 5 производится повторным нажатием на кнопку.

ЗВУК/ЗАПР

Запрещение всей звуковой сигнализации. Включение запрета подтверждается загоранием на кнопке надписи ЗАПР под постоянно горящей надписью ЗВУК. Запрет автоматически снимается при снижении ВС ниже 15 м. Вручную запрет снимается путем повторного нажатия кнопки.

ЗАКР/ЗАПР

Запрещение использования действительного положения закрылков. При нажатии кнопки полагается, что закрылки находятся в посадочном положении. Включение запрета подтверждается загоранием на кнопке надписи ЗАПР под постоянно горящей надписью ЗАКР. Запрет автоматически снимается при снижении ВС ниже 15 м. Вручную запрет снимается путем повторного нажатия кнопки.

ШАССИ/

ЗАПР

Запрещение использования действительного положения шасси. При нажатии кнопки полагается, что шасси находятся в посадочном положении. При включении запрета на кнопке загорается надпись ЗАПР под постоянно горящей надписью ШАССИ. Запрет автоматически снимается при снижении ВС ниже 15 м. Вручную запрет снимается путем повторного нажатия кнопки.

СППЗ/ОТКАЗ

Используется для сигнализации отказа любого из режимов СППЗ (режимы с первого по шестой) . Лампа загорается при отсутствии любого из следующих параметров:

- истинная высота;

- барометрическая высота;

- вертикальная барометрическая скорость;

- число Маха.

РППЗ/ОТКАЗ

Используется для индикации неработоспособности режимов раннего предупреждения (режимы 7, 8). Лампа загорается, если невозможно определение любого из следующих параметров:

- широта;

- долгота;

- ортометрическая высота ВС (высота над уровнем моря);

- путевая скорость;

- путевой угол *;

- превышен порог сигнализации целостности RAIM;

- превышения рельефа местности из цифровой модели рельефа (отсутствуют базы данных рельефа или невозможно их чтение). Примечание * - Исправность путевого угла анализируется только при отсутствии признака обжатия шасси (самолет в воздухе).

ТЕСТ

Используется для запуска теста ВСК в режиме периодического контроля. Запуск возможен только на земле (при наличии в Изделии сигнала ШАССИ ОБЖАТО).

При отсутствии сигнала ШАССИ ОБЖАТО лампа не светится.

Ручка ЯРК

Используется для регулирования яркости свечения кнопок – ламп, расположенных на передней панели.

Примечание.

Если источником данных по относительной барометрической высоте является указатель, работающий всегда в одной системе согласно РЛЭ на самолет (только в QFE или только в QNH), то кнопка QNH/QFE может быть заблокирована.

Кроме органов управления на передней панели Изделия (рис.4) расположена крышка БД. После открытия крышки становится доступным устройство считывания информации с Flash-карты, на которой хранится цифровая модель рельефа и аэронавигационная база данных.

Связь и взаимодействие с бортовым оборудованием ВС.


Рис.5. Пример схем связи Изделия ТТА-12S с бортовым оборудованием ВС.

Описание: http://images.myshared.ru/399685/slide_5.jpg

Рис.6. Пример схем связи Изделия ТТА-12S с бортовым оборудованием ВС

Работа

1. Включение.

После включения происходит автоматическая подготовка к работе, которая длится не более 10 с. За это время ВСК проводит контроль в непрерывном режиме. В случае успешного завершения контроля выдается выходная разовая команда "Исправность" и гаснет лампа "СРППЗ ОТКАЗ", расположенная на приборной панели самолета.

При включении Изделия на земле надписи "ЗАПР" под надписями "ЗВУК", "ГЛИСС", "РППЗ", "ШАССИ", "ЗАКР" не должны гореть. На передней панели также индицируется система отсчета барометрической высоты (QFE или QNH). Отсутствие свечения ламп желтого цвета "СППЗ ОТКАЗ", "РППЗ ОТКАЗ" свидетельствует о наличии необходимой входной информации для работы системы СРППЗ ТТА-12S и ее готовности к работе.

Одновременно с выдачей речевых сообщений система выдает разовые команды для включения светосигнализаторов (табло). Табло установлены на приборных досках пилотов.

«ОПАСНО ЗЕМЛЯ» - красного цвета, загорается при выдаче системой аварийных речевых сообщений: «ЗЕМЛЯ. ТЯНИ ВВЕРХ», «ЗЕМЛЯ.ЗЕМЛЯ. ТЯНИ ВВЕРХ», «ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ. ТЯНИ ВВЕРХ», «ТЯНИ ВВЕРХ»;

«ВНИМАНИЕ ЗЕМЛЯ» - желтого цвета, загорается при выдаче системой предупреждающих речевых сообщений во всех режимах работы;

«СРППЗ» - желтого цвета, горит постоянно при отказе СРППЗ (режимы 1-8), по причине недостоверности входных данных или отказах вычислителя.

Режимы работы

1. Режим 1. Чрезмерная скорость снижения.

В этом режиме сигнализация формируется тогда, когда комбинация барометрической вертикальной скорости и высоты над подстилающей поверхнос- тью находится в пределах установлен- ных границ (см.рис.7.2.) .

В области предупредительной сигна- лизации выдается сигнал на включение лампы желтого цвета, звуковая сигнали- зация «Вууп-Вууп» и речевая информа- ция «ОПАСНЫЙ СПУСК». В области аварийной сигнализации выдается сигнал на включение лампы красного цвета, звуковая сигнализация «Вууп-Вууп» и речевая информация «ТЯНИ ВВЕРХ». Режим 1 активен на всех этапах полета вне зависимости от конфигурации ВС.

Рис.7.2. Границы аварийной (А) и предупреждающей (П) сигнализации режима 1.

2. Режим 2. Опасная скорость сближения с ПП.

В этом режиме формируется сигнализация, когда комбинация скорости изменения истинной высоты и высоты измеренной радиовысотомером находится в пределах установленных границ.

Для формирования сигнализации не обязательно, чтобы ВС снижался; горизонтальный полет (или даже набор высоты) в направлении, где увеличивается высота подстилающей поверхности, приводит к формированию сигнализации.

Режим 2 имеет два подрежима, основанные на конфигурации закрылков:

- подрежим 2.1. - закрылки не в посадочной конфигурации;

- подрежим 2.2. - закрылки в посадочной конфигурации.

В подрежиме 2.1. выдается сигнал аварийной сигнализации «Вууп-Вууп. ЗЕМЛЯ. ТЯНИ ВВЕРХ» и включается лампа «ЗЕМЛЯ» красного цвета при попадании ВС в пределы области сигнализации и при условии, что шасси не зафиксированы в посадочном положении.

Сигнал предупредительной сигнализации «ЗЕМЛЯ», с включением лампы «ЗЕМЛЯ» желтого цвета, срабатывает при выходе ВС из области сигнализации с непосадочным положением шасси после сформированного аварийного сигнала «ЗЕМЛЯ ТЯНИ ВВЕРХ» или при попадании ВС в пределы области сигнализации с посадочным положением шасси.

Сигнал «ЗЕМЛЯ» снимается при наборе барометрической высоты 100±10 м по отношению к значению запомненному в момент окончания выдачи сигнала «ЗЕМЛЯ. ТЯНИ ВВЕРХ» или при значении барометрической вертикальной скорости более 1,5±0,2 м/с при условии непосадочного положения шасси или при выходе из области сигнализации при условии посадочного положения шасси.

Область сигнализации подрежима 2.1 и допуски на срабатывание сигнализации приведены рис.8.2(3). Верхняя граница области сигнализации линейно изменяется от 500 м до 750 м при изменении числа М от 0,35 до 0,45. При значении числа М менее 0,35 или более 0,45 указанная граница неизменна и имеет значение высоты соответственно 500 м или 750 м.

Рис.8.2. Границы предупреждающей сигнализации подрежима 2.1.(шасси не в посадочной конфигурации, М > 0,45 и М < 0,35).

Рис.8.3. Границы предупреждающей сигнализации подрежима 2.1.(шасси в посадочной конфигурации, М > 0,45 и М < 0,35).

В подрежиме 2.2 при нахождении ВС в зоне сигнализации выдается сигнал предупредительной сигнализации «ЗЕМЛЯ».

Рис.8.4. Границы предупреждающей сигнализации подрежима 2.2. (вертикальная скорость снижения не более 2 м/сек).

Рис.8.5. Границы предупреждающей сигнализации режима 2.2. (вертикальная скорость снижения 3 м/сек).

3. Режим 3. Режимы этапа взлета.

Режим имеет два подрежима 3.1 и 3.2, которые активны на этапах взлета и ухода на второй круг.

а) Подрежим 3.1. «Снижение после взлета или ухода на второй круг».

Подежим 3.1. направлен на выдачу сигнализации в случае снижения ВС (анализируется барометрическая вер- тикальная скорость) после взлета до достижения истинной высоты 210м.

Рис.9.2. Границы предупреждающей сигнализации подрежима 3.1.

б) Подежим 3.2. «Потеря высоты после взлета».

Режим предназначен для выдачи предупреждающей сигнализации, если самолет по каким-либо причинам начал терять барометрическую высоту после взлета или ухода на второй круг до достижения высоты 210 м. При попадании в область сигнализации (см.рис.9.3) формируется такая же предупреждающая сигнализация, как и в режиме 3.1: выдается сигнал на включение лампы желтого цвета, звуковая сигнализация «Вууп-Вууп» и речевая информация «НЕ СНИЖАЙСЯ».

Рис.9.3. Границы предупреждающей сигнализации подрежима 3.2.

4. Режим 4. Приближение к ПП ВС не в посадочной конфигурации.

В этом режиме формируется предупреждаю- щая сигнализация, если самолет приближае- тся к земле, не выпустив шасси или закрылки. Режим не активен на этапе взлета.

При снижении ВС ниже предопределенной высоты с убранными шасси (подрежим 4.1) в пределах границ зоны 1 сигнализации включается лампа желтого цвета и выдается звуковая сигнализация «Вууп-Вууп» и речевая информация «НИЗКО ШАССИ», а в зоне 2 при значительной воздушной скорости сообщение изменяется на «Вууп-Вууп» и «НИЗКО ЗЕМЛЯ».

При снижении ниже предопределенной высоты с убранными закрылками (подрежим 4.2) в зоне сигнализации 1 включается желтая лампа, и выдается звуковая сигнализация «Вууп-Вууп» и речевая информация «НИЗКО ЗАКРЫЛКИ», а в зоне сигнализации 2 при значительной воздушной скорости сообщение изменяется на «Вууп-Вууп» и «НИЗКО ЗЕМЛЯ».

Рис.10.2. Границы предупредительной сигнализации подрежима 4.1.

Рис.10.3. Границы предупреждающей сигнализации подрежима 4.2.

5. Режим 5. Значительное отклонение ниже линии глиссады

В этом режиме формируется сигнали- зация, если отклонение под линию глиссады больше допустимого значения.

Режим активен на этапе посадки.

При попадании в область П1 предупреждающей сигнализации (менее одной точки) (см. рис.11.2), включается желтая лампа «ЗЕМЛЯ» и периодически выдается речевое сообщение «ГЛИС- САДА» с громкостью на 6±2 дБ меньше, чем для сигнализации других режимов.

По мере отклонения под линию глиссады (более одной точки) и приближения к земле (в области П2 предупреждающей сигнализации) период повторения линейно уменьшается до 0,7 сек, а громкость увеличивается до уровня, соответствующего другим режимам.

Режим 5 активен на этапе посадки при одновременном выполнении следующих условий:

- не активизирован запрет режима с помощью кнопки "ГЛИСС ЗАПР", расположенной на лицевой панели Изделия;

- приняты сигналы захвата курса и глиссады;

- шасси в посадочном положении или включен запрет принятия сигнала о действитель- ном положении шасси;

- закрылки в посадочном положении или включен запрет принятия сигнала о дейст- вительном положении закрылков.

Рис.11.2. Границы предупредительной сигнализации (П1 и П2) режима 5.

6. Режим 6. Режим проверки относительной барометрической высоты.

Режим предназначен для формирования звуковой сигнализации при значительной разнице между показаниями радиовысотомера и относительной барометрической высотой (QFE). Эта разница может возникать при неправильной выставке опорного давления или неисправности радиовысотомера.

Рис.12. Границы предупредительной сигнализации режима 6.

Отличительной особенностью реализации режима в системе TTA-12(S) является то, что режим активен как при использовании системы QFE (в качестве опорного давления на барометрическом высотомере вводят давление на уровне аэродрома), так и при использовании системы QNH (в качестве опорного давления на барометрическом высотомере вводят давление на уровне моря). При использовании системы QNH барометрическая высота корректируется на величину превышения аэродрома взлета/посадки. Границы сигнализации приведены на рис.12. В пределах границ сигнализации изделие выдает предупреждающую сигнализацию: желтая лампа «ЗЕМЛЯ» и речевое сообщение «ПРОВЕРЬ ВЫСОТУ».

7. Режим 7. Функция оценки местности в направлении полета (FLTA – forward looking terrain awareness).

В этом режиме на основе информации от взаимодействующих с Изделием систем и информации об ЭР впереди лежащей местности, получаемой с электронной карты, заложенной в программу Изделия, вычисляется прогноз данных о взаимном расположении ВС и ЭР.

Режим используется для проверки отсутствия элементов ПП и искусственных препятствий в пределах предустановленного рабочего пространства, форма и размеры которого являются расчетными и зависят от этапа полета, определяющегося степенью близости к порогам ВПП; текущих параметров ВС (местоположение, скорости, углы пространственной ориентации, др.), а также от точностных характеристик используемых данных. Рабочее пространство (Рис.14) ограничено:

1) расчетной дальностью по направлению полета ВС, зависящей от путевой скорости ВС и этапа полета;

2) зоной учета препятствий по обе стороны от траектории полета, зависящей от выполняемого маневра (прямолинейный полет, поворот);

3) расстояния вниз, зависящего от этапа полета, вертикальной траектории, технических характеристик ВС.

Режим 7 используется на протяжении всех этапов полета, включая эволюции ВС. При выполнении разворота происходит искривление рабочего пространства в сторону разворота. Границы сигнализации приведены на рис.15, в пределах которых Изделие формирует:

• В зоне 1 (предупреждающая сигнализация): желтая лампа и повторяющееся сообщение «ВНИМАНИЕ ЗЕМЛЯ»;

• В зоне 2 (аварийная сигнализация): красная лампа и повторяющееся сообщение «ЗЕМЛЯ. ТЯНИ ВВЕРХ»;

• В зоне 3 (предупреждающая сигнализация): желтая лампа и повторяющееся сообщение «ВНИМАНИЕ. ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ»;

• В зоне 4 (аварийная сигнализация): красная лампа и повторяющееся сообщение «ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ. ТЯНИ ВВЕРХ».

Значения времен переднего обзора t1 – t4 в зависимости от этапа полета составляют:

♦ t1 - 30 с для крейсерского полета, полета в РА и посадки; на этапе взлета нарастает от 0 до 30 с;

♦ t2 - 60 с для крейсерского полета, этапов полета в РА и посадки; на этапе взлета нарастает от 0 до 60 с;

♦ t3 - 90 с для крейсерского полета и полета в РА, 60 с для посадки; на этапе взлета нарастает от 0 до 90 с;

♦ t4 - 120 с для крейсерского полета и полета в РА, 70 с для посадки; на этапе взлета нарастает от 0 до 120 с;

Рис.13. Логика определения этапа полета для режимов РППЗ на основе удаления от порога ВПП.

Рис.14. Рабочее пространство переднего обзора режима 7.


Рис.15. Границы сигнализации режима 7 (вид сбоку).

W - путевая скорость;

Hмбв - минимальная безопасная высота, зависящая от этапа полета;

Нmin - минимальный запас по высоте над подстилающей поверхностью для выдачи аварийной сигнализации;

Hmax - максимальный запас по высоте над подстилающей поверхностью для выдачи предупреждающей сигнализации;

H1 - запас по высоте над подстилающей поверхностью для срабатывания аварийной сигнализации;

H2 - запас по высоте над подстилающей поверхностью для срабатывания предупре- ждающей сигнализации;

α, β1, β2, β3 - углы наклона границ определяющиеся текущим углом наклона траекто- рии полета ВС.

8. Режим 8. Предупреждение о преждевременном снижении (PDA – premature descent awareness)

В этом режиме контролируется высота полета в зависимости от дальности до ВПП. Если высота полета ВС становится меньше допустимой, вырабатывается предупреждающая команда (информация).

Режим 4, используемый в СППЗ, выдает сигнализацию о недостаточном запасе высоты только, если ВС находится в непосадочной конфигурации. Таким образом, после выпуска шасси и механизации крыла в условиях отсутствия системы посадки по приборам ВС с установленной системой СППЗ оказывается полностью незащищенным.

Использование в Изделии аэронавигационной базы данных, позволяет построить защитные области вокруг каждой ВПП, тем самым расширяя границы Режима 4 СППЗ для ВС, находящегося в посадочной конфигурации.

В этом режиме проверяется не находится ли ВС опасно ниже допустимой траектории захода на посадку, путем сравнения текущей истинной высоты и превышения ВС над порогом ближайшей ВПП с высотой, нахождение на которой допустимо при текущем удалении от порога ВПП.

Рис.16. Границы предупреждающей сигнализации подрежима 8.1.

Режим 8 имеет 2 подрежима:

а) Подрежим 8.1. «Предупреждение о недостаточной истинной высоте».

В этом режиме проверяется - не находится ли ВС опасно ниже допустимой траектории захода на посадку (путем сравнения текущей истинной высоты с высотой, нахождение на которой допустимо при текущем удалении от порога ВПП). При попадании ВС в пределы границ сигнализации Изделие включает желтую лампу и периодически выдает сообщение «НИЗКО ЗЕМЛЯ» (рис.17-18).

б) Подрежим 8.2. «Предупреждение о недостаточной высоте над порогом ВПП».

В горных районах превышение ВПП может быть больше превышения ПП под траекторией захода на посадку. В этом случае показания высоты по радиовысотомеру может быть значительным, в то время как ВС будет находиться ниже превышения ВПП. Использование границ режима проверки истинной высоты не даст нормальных результатов. Для выдачи сигнализации в данной ситуации используется режим проверки превышения над порогом ВПП. В пределах границ сигнализации Изделие формирует такую же предупреждающую сигнализацию, как и в подрежиме 8.1. (рис.19)

Рис.17. Границы предупреждающей сигнализации подрежима 8.1

(пролет вдоль ВПП).

Примечание - Истинная высота принимается от радиовысотомера, в случае его отказа рассчитывается как разность ортометрической высоты ВС и превышения рельефа (из базы данных) под текущим местоположением ВС. Для исключения ложных сигнализаций режима 8.1 при полете на эшелоне в случае существенного расхождения (более 1000 м) показаний истинной высоты от радиовысотомера и расчетной истинной высоты сигнализация режима запрещается.

Рис.19. Границы предупреждающей сигнализации режима 8.2.

9. Режимы речевого оповещения

а) Подрежим 9.1. Сигнализация прохода истинной высоты 150 м.

В этом режиме при проходе истинной высоты 150 м формируется речевая сигнализация «Высота сто пятьдесят». Режим активен на этапе посадки СППЗ. Сигнализация выдается только при прохождении высоты в направлении сверху вниз. Сигнал на включение ламп не выдается. Режим активен на этапе "Посадка".

б) Подрежим 9.2. Сигнализация прохода высоты принятия решения.

В этом режиме на этапе посадки СППЗ при выпущенном шасси в момент прохода установленной высоты принятия решения выдается сообщение «Минимум». Сигнал на включение ламп не выдается. Примечание - Режим является опциальным и может быть не задействован.

в) Подрежим 9.3. Сигнализация прохода предопределенных фиксированных высот.

В этом режиме формируется речевая сигнализация в момент прохождения предопределенных истинных высот. Сигнал на включение ламп не выдается.

Изделие может выдавать следующие однократные речевые сообщения в процессе снижения ВС при прохождении соответствующих высот (в метрах): «Пятьсот», «Четыреста», «Триста», «Двести», «Сто», «Восемьдесят», «Высота шестьдесят», «Пятьдесят», «Сорок», «Тридцать пять», «Тридцать», «Высота двадцать пять», «Двадцать», «Пятнадцать», «Десять», «Пять».

Набор высот, для которых будет выдаваться сигнализация, программируется перед поставкой Изделия в соответствии с требованиями заказчика. По умолчанию проговаривается только сообщение «Высота шестьдесят».

По степени важности команд (речевых предупреждений) установлен следующий приоритет выдачи команд:

Приоритет

Речевое сообщение

Категория сообщения

Режим сигнализации

1.

«ТЯНИ ВВЕРХ»

Аварийное

1

2.

«ЗЕМЛЯ. ТЯНИ ВВЕРХ»

Аварийное

2

3.

«ЗЕМЛЯ. ЗЕМЛЯ. ТЯНИ ВВЕРХ»

Аварийное

7.1; 7.2

4.

«ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ. ТЯНИ ВВЕРХ»

Аварийное

7,3; 7.4

5.

«ЗЕМЛЯ. ЗЕМЛЯ»

Предупредительное

2

6.

«ВНИМАНИЕ ЗЕМЛЯ»

Предупредительное

7.1; 7.2

7.

«ВНИМАНИЕ. ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ»

Предупредительное

7.3; 7.4

8.

«НИЗКО. ЗЕМЛЯ»

Предупредительное

4.1;4.2; 8.1;8.2

9.

«ВЫСОТА СТО ПЯТЬДЕСЯТ»

Уведомительное

9,1

10.

«НИЗКО. ШАССИ»

Предупредительное

4.1

11.

«НИЗКО. ЗАКРЫЛКИ»

Предупредительное

4.2

12.

«ПРОВЕРЬ ВЫСОТУ»

Предупредительное

6

13.

«ОПАСНЫЙ СПУСК»

Предупредительное

1

14.

«НЕ СНИЖАЙСЯ»

Предупредительное

3

15.

«ГЛИССАДА»

Предупредительное

5

16.

«ВЫСОТА 60», «50», «40», «30», «20», «10», «5».

Уведомительное

9,3

При одновременном формировании нескольких предупреждений выдается команда с более высоким приоритетом.

Все команды 1-4 предваряются подачей двух последовательных тонально модулированных сигналов «ВУУП-ВУУП».

Отображение характера ПП на экране индикатора

СТАНДАРТНЫЙ РЕЖИМ

Цвета и их насыщенность определяются высотой элементов ПП по отношению к текущей высоте ВС. На дисплее отображаются только те элементы ПП, высота которых более чем текущая высота ВС минус 600 м. Все остальные элементы закрашиваются черным цветом, на этапе крейсерского полета дисплей пустой (черный).

Рис.20. Правило окрашивания элементов рельефа в стандартном режиме

Описание: http://www.navigat.ru/sites/all/themes/navigat/images/taws.jpg

РЕЖИМ АБСОЛЮТНЫХ ВЫСОТ

На дисплее отображаются все элементы подстилающей поверхнос­ти. Высота не опасных элементов (текущая высота ВС минус 600 м) индицируется градациями темно-зеленого цвета. Уровень моря индицируется голубым цветом. Значения максимального и мини­мального превышения подстилающей поверхности в пределах отоб­ражаемого масштаба отображаются на дисплее. В этом режиме на дисплее отображаются символы ВПП (с учетом длины и курса ВПП), точечных препятствий. При нахождении ВС на земле режим позволяет просматривать схемы аэродромов, с рас­положением ВПП, рулежных дорожек, стоянок и т.п.

Рис.21. Правило окрашивания элементов рельефа в режиме абсолютных высот

Многофункциональный индикатор ТDS-56D

Изделие выполнено в виде единого блока, имеющего 9 кнопок управ­ления, дисплей с диагональю 5,6 дюйма и ручку регулировки яркости изображения. Внешний вид Изделия представлен на Рис.22.

Рис 22.Внешний вид МФИ ТDS-56D

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:

- Изделие сохраняет свои функциональные характеристики и пара­метры в диапазоне рабочих температур от минус 40 до плюс 55°С. Предельные температуры имеют диапазон от минус 50 до плюс 85°С.

- Время готовности Изделия после включения или перебоя питания не более 10 с при нормальной или повышенной рабочей температу­ре и не более 120 с при пониженной рабочей температуре.

- Электроснабжение Изделия осуществляется от бортовой сети по­стоянного тока номинальным напряжением 27В. Изделие сохраняет свои функциональные характеристики при установившихся значени­ях напряжений сети от 18,0 до 31,5 В. Изделие является прием­ником электроэнергии 2-й категории.

- Изделие имеет габаритные размеры 156×132×232 мм.

- Масса Изделия 2,60 ± 0,26 кг.

- Среднее время наработки на отказ в полёте не менее 10000 л.ч.

- Среднее время наработки на отказ и повреждение не менее 4000 л.ч.

- Изделие имеет жидкокристаллический дисплей с рабочим полем эк­рана 320×234 пикселей.

- Яркость дисплея не менее 650 кд/м2, контрастность 100:1.

- Потребляемая мощность не более 30 Вт при средней яркости дис­плея и выключенном обогреве и не более 65 Вт при включенном обогреве.

РЕЖИМЫ РАБОТЫ МФИ TDS-56D

В индикаторе TDS-56D предусмотрены следующие рабочие режимы:

КОНТУР - основной режим отображения характера подстилающей по­верхности от системы раннего предупреждения приближения к земле (СРППЗ);

ПРОФИЛЬ - вспомогательный режим отображения информации от СРППЗ. В этом режиме отображается рельеф (вид сбоку) по отноше­нию к текущей высоте самолета;

ОБЗОР - основной режим отображения навигационной информации от системы АБРИС и информации от системы TCAS. Также в этом режиме может отображаться информация от СРППЗ;

ПНП - режим представления навигационной информации в форме, характерной для пилотажно-навигационных приборов. Возможны под­режимы ПНП-МРШ для отображения информации от системы АБРИС или ПНП-ПСД для отображения информации от системы посадки;

СЕКТОР - является основным режимом отображения информации от метео-РЛС. Данные отображаются в секторе 90°. Режим доступен только, если к индикатору подключена метео-РЛС;

БЖ предназначен для отображения информации по поворотным пунктам маршрута (позывной, широта, долгота, азимут, дальность, время до ППМ). Режим доступен только, если к индикатору подклю­чена система АБРИС или иной приемоизмеритель СНС с возможностью создания маршрута;

ПЛАН - предназначен для отображения активного маршрута полёта. Режим доступен только, если к индикатору подключена система АБРИС или иной приемоизмеритель СНС с возможностью создания маршрута;

ТАБЛ - предназначен для представления табличной справочной информации (перечень информационных кадров определяется по согла­сованию с эксплуатантом).

Переход из режима в режим осуществляется по нажатию кнопок, расположенных на лицевой панели индикатора. Назначение кнопки индицируется в рабочей части индикатора рядом с ней. Для кнопок, расположенных в нижнем ряду, назначение отображается текстом белого цвета в рамке. Для кнопок, расположенных слева, назначение отображается символами. В случае, если кнопка не используется обозначение не приводится.

Назначение кнопок зависит от текущего режима работы, а также от настроек индикатора и состава подключенного оборудования.

РАБОТА

- ВКЛЮЧЕНИЕ

Изделие не имеет собственного выключателя. Включение и выключе­ние производится с панели АЗС ВС. При подаче питания на Изделие про­исходит его включение, инициализация и самоконтроль. Ориентировочно через 5 секунд Изделие полностью готово к работе. Готовность опреде­ляется по появлению устойчивого изображения на дисплее. При включе­нии индикатора запускается последний режим (КОНТУР, ОБЗОР, ПНП, СЕКТОР), использованный до выключения питания.

- РЕГУЛИРОВКА ЯРКОСТИ

Яркость свечения экрана и кнопок может управляться с помощью

ручки регулировки яркости, расположенной в правом нижнем углу Изде­лия. При повороте по часовой стрелке происходит увеличение яркости.

Также возможна регулировка яркости посредством подачи на индика­тор управляющего сигнала от внешней системы централизованного управ­ления яркостью.

- ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ РЕЖИМОВ

Изделие использует 9 кнопок для переключения информационных кад­ров. Назначение кнопок изменяется при переключении кадров. Текущее назначение кнопки отображается в пределах рабочего поля индикатора рядом с кнопкой. Назначение кнопки зависит от текущего режима работы индикатора. Назначение кнопки в режиме зависит от настроек индикато­ра и состава подключенного оборудования.

ОТОБРАЖЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ О РЕЛЬЕФЕ МЕСТНОСТИ В НАПРАВЛЕНИИ ПОЛЕТА В СИСТЕМЕ СРППЗ

Отображение информации о рельефе местности и препятствиях осуществляется на многофункциональном индикаторе ТDS-56D на основе информации, поступающей от вычислителя из внутренней базы данных рельефа местности, искусственных препятствий и аэропортов.

Масштаб изображения выбирается с помощью кнопок на передней панели МФИ. Возможен выбор нескольких масштабов: 4, 12, 20, 40, 100, 200, 400, 600 км.

При срабатывании предупредительной или аварийной сигнализации в режиме 7 происходит автоматическое изменение масштаба изображения на экране МФИ таким образом, чтобы наиболее наглядным образом отображать участки подстилающей поверхности, вызвавшие включение сигнализации. Функция автоматического масштабирования срабатывает только один раз за одну сигнализацию.

Информация о характере подстилающей поверхности отображается в режимах КОНТУР, ПРОФИЛЬ, ОБЗОР.

1. Режим КОНТУР

Режим является основным режимом для отображения информации от СРППЗ. При срабатывании сигнализации СРППЗ происходит автоматический переход в этот режим. При этом в правом верхнем углу индикатора ото­бражается надпись ЗЕМЛЯ желтого при включении предупреждающей сигна­лизации или красного цвета при включении аварийной сигнализации СРППЗ. При включении сигнализации над надписью ЗЕМЛЯ отображается превышение самолета над элементом рельефа, вызвавшим срабатывание сигнализации (в метрах). В пределах информационного поля элемент, вы­звавший срабатывание сигнализации закрашен в ярко желтый или ярко красный цвет в зависимости от типа сигнализации. Пример отображения информации в режиме КОНТУР показан на Рис. 23.

В нижнем правом углу индикатора отображается минимальное и мак­симальное превышение рельефа (в метрах) над средним уровнем моря в пределах отображаемого масштаба, а также цвет на индикаторе, исполь­зуемый для отображения соответствующих элементов.

Впереди символа самолета синим цветом индицируется прогнозируе­мая на 120 с траектория движения ВС, относительно которой в СРППЗ анализируется степень опасности рельефа по отношению к ВС.

Аэропорты, хранимые в аэронавигационной базе данных СРППЗ отобра­жаются в виде символов: … - для масштабов 40 км и более; …. - для масштабов менее 40 км. Символы рисуются с учетом курса ВПП, длины ВПП. Символы рисуются для каждой ВПП на аэродроме.

Искусственные препятствия отображаются в виде треугольников.

Рис. 23. Пример отображения информации от СРППЗ в режиме «КОНТУР»

2. Режим ПРОФИЛЬ

Этот режим является вспомогательным режимом для отображения ин­формации от СРППЗ и служит для наглядного отображения текущей формы и размеров границы сигнализации режима 7 (функция оценки местности в направлении полета) и характера подстилающей поверхности (вид сбоку) вдоль спрогнозированной траектории. Режим может быть полезен для оценки возможности осуществления вертикального избегающего маневра после срабатывания предупреждающей сигнализации СРППЗ. Вход в этот режим осуществляется по кнопке «ПРОФИЛЬ» из режима КОНТУР. Пример отображения информации показан на Рис.24.

Рисунок 24. Режим «ПРОФИЛЬ» при настройке индикатора на самолет

Примечание – высота ВС над средним уровнем моря, отображаемая в этом режиме, вычисляется путем комплексирования барометрической и спутниковой высот.

3. Режим «ОБЗОР» является вспомогательным режимом для отображения ин­формации в плане от СРППЗ. Режим предназначен для возможности забла­говременной оценки характера рельефа при полете на эшелоне, например, в случае необходимости аварийного снижения. Также этот режим предна­значен для возможности оценки безопасности проложенного маршрута по отношению к рельефу. При отображении степени опасности подстилающей поверхности по отношению к воздушному судну используется расширенная цветовая палитра. Эта палитра отличается от стандартной (см. Рис.21) тем, что на индикаторе отображаются элементы рельефа, удален­ные от самолета по высоте более чем на 600 м с использованием оттен­ков темно-зеленого цвета. Уровень моря в этом режиме отображается голубым цветом. В целях разгрузки рабочего поля индикатора отображе­ние рельефа в этом режиме может быть запрещено из выпадающего меню с помощью кнопки К6 (РЕЛЬЕФ) (не оказывает влияния на работу режимов КОНТУР, ПРОФИЛЬ). Пример отображения информации от СРППЗ в режиме ОБЗОР приведено на Рис. 25.

Рисунок 25 - Пример отображения информации от СРППЗ в режиме ОБЗОР Примечание Отображение символа ВС (самолета/вертолета) осуществляется в зависимости от настройки Изделия на данный тип ВС.

Особенности:

- высокое качество изображения характера подстилающей поверхности;

- отображение ВПП с учетом их длины и курса;

- отображение искусственных препятствий;

- отображение траектории, прогнозируемой на основе текущих и прошлых данных на 120 секунд полета;

- возможность использования индикатора TDS-56D для отображения: метеоинформации; информации TCAS; маршрута полета, штурманского бортового журнала, аэронавигационной информации, справочных данных.

Ближайшие перспективы развития системы

Использование возможностей системы TTA-12(S) при нахождении ВС на земле:

- выдача сообщения о неправильной выставке давления на указателе барометрической высоты (как при использовании QFE, так и при использовании QNH);

- отображение карты аэродрома (ВПП, РД, МС);

- выдача сообщений о расстоянии до порога полосы на взлете и посадке;

- выдача речевых сообщений о номере полосы в процессе руления.

БАЗА ДАННЫХ

Для реализации своих функций в Изделии используется следующие БД:

→ цифровая модель рельефа, представляющая собой совокупность значений отметок превышений рельефа, привязанных к узлам регулярной сетки, и являющейся цифровым выражением высотных характеристик рельефа на топографической карте;

→ БД искусственных препятствий, в которой хранятся координаты и превышения препятствий антропогенного происхождения;

→ аэронавигационная БД, содержащая:

♥ координаты и превышения контрольных точек аэродромов;

♥ координаты и превышения порогов ВПП;

♥ магнитные/истинные путевые углы ВПП.

Все перечисленные выше базы данных хранятся на съемном носителе (Flash-карте), располагаемом в специальном отсеке на передней панели Изделия.

Наличие и исправность базы данных рельефа местности контролируется по отображению рельефа на экране МФИ TDS-56D при включении СРППЗ на земле.

1. Обслуживание БД

Периодичность обновления

Периодичность обновления аэронавигационной БД и БД искусственных препятствий составляет 28 дней.

Периодичность обновления цифровой модели рельефа один раз в 3 месяцев (1 января и 1 июля каждого года).

Поставка БД

Аэронавигационная БД и БД искусственных препятствий обновляется в установленном порядке. Служба авиакомпании-эксплуатанта, ответственная за аэронавигационное обеспечение полетов, уведомляется поставщиком БД после каждого их обновления.

Обновленные базы данных представляются авиакомпании-эксплуатанту разработчиком Изделия обычно не менее чем за 10 дней до введения их в действие.

База данных рельефа

Требования к базе данных (TSO - C151b):

1. Наличие информации о характере подстилающей поверхности и аэропортах вдоль маршрутов полета для ожидаемых районов эксплуатации.

2. Наличие в пределах 56 км от ВПП данных о характере подстилающей поверхности со следующими ха­рактеристиками (рис.22):

- шаг сетки - 30 угловых секунд,

- разрешение данных по высоте - 30 м.

3. Если необходимо (особенно в горных районах), наличие в пределах 12 км от ВПП данных о характере подстилающей поверхности со следующими характеристиками:

- шаг сетки - 15 или 6 угловых секунд,

- разрешение данных по высоте - 30 м.

Статистика авиационных происшествий указывает на то, что риск CFIT, гораздо выше на аэродромах расположенных в горной местности. Исходя из этого, при формировании БД ЦМР особое внимание уделяется подробным и качественным данным о рельефе местности в районе горных аэродромов.

Рис.22. Пример шага сетки на ЦМР.

На сегодняшний день в системах ТТА-12S компания ТРАНЗАС использует цифровые модели рельефа со следующим шагом сетки:

Модель уровня 1 - полёт по маршруту. Шаг сетки 30 или 15 угловых секунд (в зависимости от рельефа местности);

Модель уровня 2 - полёт в районе аэродрома. Шаг сетки 15 или 6 угловых секунд (в зависимости от рельефа местности).

Коллекция данных Модели уровня 2 содержит информацию по территории более чем ста горных аэродромов мира.

Исходя из того, что исходные данные для создания ЦМР со временем обновляются и уточняются, работа по созданию, поддержанию и обновлению данных ЦМР не прекращается и носит непрерывный характер.

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА

Общие указания

1. Избегающий маневр - маневр, выполняемый ЭВС для устранения условий полета, вызвавших срабатывание сигнализации СРППЗ.

2. Избегающие маневры выполнять до прекращения действия сигнализации.

3. Избегающие маневры с набором высоты выполнять на взлетном режиме работы двигателей не выходя за пределы ограничений по углу атаки, перегрузки и при­борной скорости.

4. При прослушивании аварийных речевых сообщений и мигании красных табло «ТЯНИ ВВЕРХ» избегающий маневр выполняется немедленным набором высоты.

5. При прослушивании предупредительных речевых сообщений и мигании желтого табло «ВНИМАНИЕ ЗЕМЛЯ» проконтролировать параметры движения ВС по вариометру, барометрическому и радиовысотомеру, оценить степень опасности подстилающей поверхности по индикатору рельефа местности, и, если возможно, визуально.

При необходимости, выполнить избегающий маневр.

При прослушивании предупредительных речевых сообщений избегающий маневр может выполняться уменьшением до безопасных значений вертикальной скорости или скорости сближения с землей, набором высоты или набором высоты с отворотом до достижения безопасных превышений или удалений самолета/вертолета относительно по­тенциально опасных ЭР или искусственных препятствий.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. НАБОР ВЫСОТЫ С ОТВОРОТОМ ДОПУСКАЕТСЯ ВЫПОЛНЯТЬ, ЕСЛИ ПИЛОТ ОПРЕДЕЛИТ, ЧТО ЭТОТ МАНЕВР БУДЕТ НАИБОЛЕЕ БЕЗОПАСНЫМ В СЛО­ЖИВШЕЙСЯ СИТУАЦИИ

6. О выполненном маневре докладывать диспетчеру УВД.

Приоритетность выдачи звуковой сигнализации систем АУАСП, СРППЗ и TCAS

Выдача звуковой сигнализации от систем АУАСП, СРППЗ и TCAS в СПУ и СГУ организована на ВС таким образом, что:

- при одновременном формировании сигналов АУАСП и СРППЗ в систему сигнализации выдается сигнал АУАСП. Звуковая сигнализация СРППЗ блокируется.

- при одновременном формировании сигналов СРППЗ и TCAS в систему сигнализации выдается сигнал СРППЗ. Звуковая сигнализация TCAS блокируется.

Была ли эта страница вам полезна?
Да!Нет
4 посетителя считают эту страницу полезной.
Большое спасибо!
Ваше мнение очень важно для нас.

Комментарии

Текст

21.04.2024 05:30